Que penser des trolleybus ?

Le trolleybus est propulsé par un moteur électrique. Son courant est fourni par deux caténaires, appelées « lignes aériennes de contact » (Lac) ou encore bifilaires. Il est ainsi à distinguer du bus électrique qui fonctionne avec des batteries. En France, trois réseaux disposent de trolleybus, souvent liés à un héritage historique : Saint-Etienne, Lyon et Nancy.Beaucoup de trolleybus sont équipés d’un moteur thermique auxiliaire, afin de pouvoir se déplacer à vitesse réduite dans des espaces dépourvus de lignes aériennes de contact, par exemple lors de déviations pour travaux ou lors de manœuvres de garage.Le coût d’exploitation varie en fonction du coût de l’électricité, mais il est généralement plus faible que celui du bus.Suivant la façon dont il a été construit, la durée de vie de sa caisse est égale ou supérieure à celle du bus. La durée de vie des équipements électriques, dont le moteur, est généralement beaucoup plus longue.Le coût d’investissement du trolleybus est plus élevé que celui du bus, d’une part parce qu’il faut construire et maintenir une ligne aérienne de contact bifilaire et, d’autre part, parce que les véhicules sont plus chers, mais ils ont une durée de vie plus longue (30 ans).De plus, les lignes aériennes de contact bifilaires sont parfois perçues comme inesthétiques dans l’urbanisme en ville.

Quel avenir pour les filtres à particules ?

Un filtre à particules (FAP) est un système de filtration utilisé pour retenir les fines particules, cancérogènes pour l’homme, contenues dans les gaz de combustion, particulièrement des cheminées à bois et des moteurs Diesel.Selon certains écologistes, le filtre à particules pour véhicule Diesel présente plusieurs inconvénients :les particules les plus fines (nanoparticules) sont mal retenues par les filtres existants, ce qui entraîne une plus grande dispersion de ces particules fines avec un risque accru d’absorption par le corps de ces particules cancérigènes ;le FAP a une durée de vie certes longue, mais il doit néanmoins être remplacé (généralement au-delà de 100 000 à 120 000 km), pour un coût relativement important ;le filtre à particules produit, par l’oxydation des particules, des gaz à effet de serre supplémentaires, contribuant ainsi au réchauffement climatique.

Fichepratique

Sommaire

1. Comprendre les spécificités des différentes solutions techniques disponibles
2. Déterminer la stratégie de diversification adaptée au territoire

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Choisir la bonne énergie pour les véhicules de transport public

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Coordonné par Valérie Blairon | Référence : 7138

L'essentiel par l'éditeur

Choisir l'énergie pour les transports publics implique de peser les avantages et inconvénients des options disponibles : diesel, GNV, électrique, hybride. Le diesel, bien que fiable et économique, présente des défis environnementaux. Le biodiesel et les émulsions eau-gazole offrent des alternatives, mais avec des contraintes techniques. L'électrique, bien que propre, nécessite des infrastructures coûteuses. Le GNV réduit les émissions, mais demande des aménagements spécifiques. Une stratégie diversifiée et adaptée au territoire est essentielle.

Quels sont les avantages et inconvénients des différentes énergies pour les transports publics ?
Comment choisir la meilleure stratégie énergétique pour les véhicules de transport public ?
Quelles sont les alternatives au diesel pour les bus en termes de carburants ?

Étant donné la nécessité de proposer des solutions de mobilité durable sur leur territoire, les collectivités désireuses d’adopter des politiques énergétiques au bilan carbone le plus performant s’interrogent naturellement sur la bonne énergie pour les matériels roulants respectueux de l’environnement. Le choix le plus opportun se fait généralement du point de vue technique et du rapport qualité environnementale/prix.

Comprendre les spécificités des différentes solutions techniques disponibles

Les bus ont fait l’objet de nombreuses expérimentations pour mettre au point de nouveaux carburants et de nouvelles réglementations.

Le choix porte généralement sur les énergies suivantes :

le gazole pour les moteurs thermiques au gazole, y compris les biodiesels et les émulsions eau-gazole ;
GNV (gaz naturel pour véhicules) ;
électrique y compris le cas du trolleybus ;
hybride, électrique-diesel la plupart du temps.

La collectivité peut également envisager une stratégie de diversification des énergies de traction. Faut-il une seule stratégie énergétique, deux énergies ou mixité plus importante encore ?

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