Valérie Blairon

Valérie Blairon

Valérie Blairon

Avocate associée - Droit de l'immobilier et de la construction

Domaines d'expertise

Biographie professionnelle

Avocate, Valérie Blairon a créé en 2016 le cabinet VB Avocats installé à Paris et à Bruxelles.

Elle a dédié son activité aux acteurs de l’immobilier et de la construction dont elle maîtrise les rôles, les contraintes et les enjeux.

Riche d’une expérience de 20 ans, elle conseille et défend les opérateurs privés et publics en droit immobilier, droit de la construction, droit de l’assurance et droit des affaires.

Les transitions énergétique et numérique soulèvent de nombreuses questions et convoquent des adaptations législatives récurrentes.

Elle apporte son expertise et décrypte ces sujets évolutifs, en veillant à apporter à ses clients un conseil lisible et opérationnel pour une prise de décision fluide.

Elle est coordinatrice et autrice chez WEKA depuis 2019.

Publications récentes

  • Fiche pratique 7 juillet 2026

    Le régime des installations, ouvrages, travaux et activités (Iota) réalisés à des fins non domestiques

    Au même titre que les installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE), les installations, ouvrages, travaux et activités (Iota) peuvent engendrer des impacts (pollution de l’eau, de l’air, des sols…) et des dangers (incendie, explosion…) sur l’environnement. Le régime des Iota constitue aujourd’hui un outil central de la police de l’eau et de la protection des milieux aquatiques. Les enjeux liés à l’artificialisation des sols, aux eaux pluviales et aux zones humides renforcent considérablement l’importance stratégique de cette réglementation dans les projets d’aménagement contemporains. Les Iota sont soumis à un régime de formalités préalables spécifique : soit la déclaration, soit l’autorisation environnementale. Le régime applicable dépend de la nature de l’opération et des seuils fixés par la nomenclature Iota. La présente fiche a pour vocation de présenter le cadre réglementaire de ces Iota, partie importante de la police de l’eau.

    #impacts environnementaux #eau
  • Fiche pratique 7 juillet 2026

    Mettre le stationnement au service de la mobilité durable

    Cette fiche s’efforce de donner les clés du développement d’une politique de stationnement urbain bâtie autour d’une réflexion globale sur la mobilité au sein d’un territoire. Elle accompagne l’acteur public depuis la phase de diagnostic et de définition stratégique jusqu’à la mise en œuvre opérationnelle, afin de garantir des choix cohérents en faveur de la mobilité durable. La problématique du stationnement doit se voir comme une composante d’une politique de mobilité analysée globalement. Elle fait entrer en considération de nombreux domaines, en particulier l’urbanisme, le développement économique, les politiques environnementales et les transports. Pour chacun d’eux, des choix stratégiques et politiques devront être faits. C’est à l’issue de ces choix que pourra être mise en place une politique de stationnement cohérente. Elle devra être comprise pour être acceptée, voire désirée par la population. La concertation et la communication prendront ainsi une importance particulière. Réclamée par les élus en charge des transports depuis de nombreuses années, la dépénalisation du stationnement est une avancée majeure pour permettre un meilleur report modal vers des modes de transport plus durables. Par ailleurs, le forfait de post-stationnement (FPS), entré en application en 2018, confère aux collectivités la pleine responsabilité de l’organisation, de la tarification et du contrôle du stationnement.

    #stationnement
  • Fiche pratique 7 juillet 2026

    Quand faut-il recourir au plan de mobilité (PDM) ?

    Le plan de mobilité (PDM) a remplacé le plan de déplacement urbain (PDU) à la suite de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (dite « loi LOM »). Le PDM est un document de planification stratégique mis en œuvre par les autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Il vise à définir les principes d’organisation des déplacements des personnes et des marchandises, de la circulation et du stationnement, dans une logique de mobilité et d’aménagement durable, en cohérence avec les politiques d’urbanisme, de transition écologique et d’aménagement du territoire. Il s’inscrit dans une approche transversale (urbanisme, environnement, développement économique, santé publique, accessibilité) et doit être compatible avec les autres documents de planification territoriale, notamment avec le schéma de cohérence territoriale (SCoT). Il doit s’articuler avec les documents d’urbanisme communaux ou intercommunaux (PLU, PLUi), ainsi qu’avec d’autres documents stratégiques, comme le plan climat-air-énergie territorial (PCAET). Il est obligatoire pour les AOM qui contiennent ou recoupent des agglomérations de plus de 100 000 habitants. Dans quels cas faut-il élaborer un plan de mobilité et quels objectifs permet-il de poursuivre ? La présente fiche vous l’explique.

    #plan de déplacement
  • Fiche pratique 11 mai 2026

    Redonner leur place aux piétons et aux mobilités douces en dehors des centres-villes

    Une politique de développement durable globale doit faciliter les déplacements alternatifs dans les centres-villes mais également en dehors. Les villes actuelles et l’étalement urbain alimentent l’utilisation de la voiture, alors que les modes doux (marche, vélo, roller, trottinette…) ou modes actifs sont tout aussi pertinents en milieu périurbain, sur des distances appropriées. Depuis les années 2010, des évolutions législatives majeures ont profondément renouvelé les politiques de mobilité. La loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte a introduit de premiers outils visant à restreindre la circulation automobile dans les zones les plus polluées. La loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, dite « LOM », a constitué un véritable tournant pour les territoires puisqu’elle a permis d’accorder de nouvelles compétences aux collectivités territoriales pour organiser des services et modes de déplacements qui sortent de la dépendance automobile. L’intercommunalité est devenue, depuis la LOM, l’autorité organisatrice de la mobilité (AOM) qui est tenue de définir une stratégie locale de mobilité adaptée aux enjeux locaux. Les plans de mobilité constituent l’outil principal de planification intégrant les modes actifs (marche, vélo). La loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, dite « loi Climat et résilience », a quant à elle consolidé ces orientations en inscrivant la mobilité dans les objectifs de transition écologique et de qualité de l’air, notamment en rendant obligatoires les zones à faibles émissions (ZFE) dans certaines agglomérations (dispositif finalement en sursis à la suite de l’adoption du projet de loi de simplification de la vie économique en avril 2026, dans l'attente de l'avis du Conseil constitutionnel) et en fixant un calendrier de restriction des véhicules les plus polluants. Dans ce contexte, il s’agit pour les collectivités de construire des politiques cohérentes entre urbanisme et transport pour favoriser les déplacements de proximité et les modes doux, à une échelle plus élargie des centres-villes : analyse des pratiques et des besoins, maillage de cheminements de qualité, aménagement d’espaces publics attractifs, modération des vitesses, intermodalité avec les transports collectifs et actions de sensibilisation. Les mobilités dites « douces » occupent désormais une place croissante dans le quotidien des Français. Elles constituent aujourd’hui un levier structurant des politiques d’aménagement et de transition écologique des territoires, y compris dans les espaces périurbains et peu denses. L’évolution des modes de déplacement s’inscrit justement dans une stratégie globale de transformation des cadres de vie, articulant urbanisme, santé, environnement et cohésion territoriale. Elle repose sur une requalification de l’espace public visant à rééquilibrer le partage de la voirie au profit des modes actifs, au moyen d’aménagements plus apaisés, sécurisés et continus. Une transformation qui passe notamment par la réduction de la place et de la vitesse de la voiture, la sécurisation des itinéraires piétons et cyclables, ainsi que la structuration de courtes distances, inspirées de la « ville du quart d’heure ».

    #piéton
  • Fiche pratique 11 mai 2026

    Mettre en place la trame verte et bleue sur le territoire de la collectivité

    La trame verte et bleue (TVB) est un outil d’aménagement des territoires au service des collectivités et en faveur de la biodiversité. Le concept de TVB est issu des travaux menés lors du Grenelle de l’environnement afin de lutter contre la régression de la biodiversité. La trame verte et bleue constitue aujourd’hui un outil opérationnel intégré dans les documents d’urbanisme. Elle s’impose ainsi aux projets d’aménagement. Le principe est de créer un réseau d’espaces naturels et ruraux en intégrant les réseaux de parcs et de jardins des villes. Cette trame, déclinée à toutes les échelles, assure les échanges ainsi que les fonctionnalités écologiques et paysagères de l’ensemble du territoire. La TVB joue un rôle clé dans la lutte contre l’artificialisation des sols, en réponse à l’objectif de zéro artificialisation nette (ZAN) d’ici 2050. La TVB, qui fait référence aux milieux naturels et semi-naturels terrestres, traduit ainsi un troisième temps du droit de la nature : après la protection des espèces puis des habitats, elle vise la protection des réseaux écologiques (corridors, liaisons, échanges entre zones naturelles). Cette fiche propose de mieux comprendre l’intérêt de cet outil et de présenter les principaux enjeux soulevés par la TVB du point de vue des collectivités territoriales.

    #trame verte et bleue
  • Fiche pratique 26 mars 2026

    Les seuils 2025 de la RE2020 (ou RE2025) : généralisation à tous les bâtiments et perspectives d’évolution

    La réglementation environnementale 2020 (RE2020) fixe des résultats minimaux en matière de : performance énergétique (sobriété, limitation des consommations non renouvelables, recours aux énergies renouvelables) ; limitation de l’impact sur le changement climatique (émissions de gaz à effet de serre [GES] sur tout le cycle de vie du bâtiment, prise en compte du stockage de carbone) ; performance environnementale (GES, eau, déchets, matériaux biosourcés ou recyclés). Elle est entrée en vigueur progressivement (habitations en 2022, bureaux/enseignement en 2022, petits bâtiments et constructions temporaires en 2023) et le calendrier de renforcement des seuils initialement prévu en 2024, 2027 et 2030 a été décalé à 2025, 2028 et 2031 en raison du report initial de la RE2020. Depuis 2025, plusieurs évolutions techniques importantes sont à signaler : un retour d’expérience (D. n° 2024-1258, 30 déc. 2024, dit « Retex RE2020 ») qui a modifié les coefficients et exigences pour certains bâtiments, notamment de petite surface, à compter du 1er janvier 2025 ; la poursuite du durcissement progressif des seuils carbone (Ic [indicateur carbone] construction) et de l’intégration des matériaux biosourcés qui a conduit certains acteurs à parler désormais de « RE2025 ». Les seuils pour les prochaines échéances de 2028 et 2031 sont déjà fixés ; l’extension généralisée de la RE2020 à de nouvelles catégories de bâtiments (tertiaire spécifique, industriel, artisanal) à compter du 1er mai 2026.

    #construction immobilière #efficacité énergétique #impacts environnementaux

Ressources associées