Quelle est la taille nécessaire d’une agglomération pour justifier un service de cyclo-logistique ?

Il n’y a pas de taille minimale. Il faut toutefois qu’un modèle de cyclo-logistique, même constitué d’une micro-entreprise, puisse trouver sur le périmètre local une activité pérenne et régulière.

Peut-on dupliquer un modèle déjà en place sur un autre territoire ou une autre ville ?

L’analyse des expériences existant dans ce domaine, en France et à l’international, peut constituer une importante source d’informations afin de créer un modèle adapté à un territoire. Toutefois, en logistique urbaine, la copie exacte d’un modèle ne fonctionne pas toujours bien, du fait des spécificités de chaque ville.

Fichepratique

Sommaire

1. Le contexte réglementaire
2. Champ d’application de la cyclo-logistique
3. Les différents types de cycles utilisés pour la cyclo-logistique
4. Les modèles de fonctionnement de la cyclo-logistique
5. Analyser les avantages et les inconvénients
6. Leviers d’action publique

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Favoriser le développement de la cyclo-logistique sur un territoire

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Coordonné par Valérie Blairon | Référence : 10975

L'essentiel par l'éditeur

La cyclo-logistique, en plein essor, offre une alternative écologique et économique pour la livraison urbaine. Elle réduit l'impact environnemental et facilite l'insertion dans la circulation urbaine. Les vélos à assistance électrique, comme les cargocycles, sont adaptés aux livraisons de colis légers. Les initiatives publiques, telles que le développement de voies cyclables et l'adaptation réglementaire, sont essentielles pour son déploiement. Une analyse fine du territoire est cruciale pour un modèle économique viable.

Quels sont les avantages de la cyclo-logistique pour les livraisons urbaines ?
Comment les initiatives publiques peuvent-elles favoriser le développement de la cyclo-logistique ?
Quels types de vélos sont utilisés dans la cyclo-logistique et pour quelles charges ?

La cyclo-logistique se définit comme l’utilisation de vélos professionnels (vélos-cargos, biporteurs, triporteurs, cargocycles, vélos-remorques, quadricycles, etc.), avec ou sans assistance électrique, pour la livraison de marchandises. Constituant un des moyens de transfert vers la livraison en mode doux, le développement de ces moyens de livraison répond à des conditions spécifiques, liées à l’organisation de l’espace public mais aussi à la structuration des chaînes logistiques.

Cette fiche vise à mieux comprendre les différents modèles, les conditions de réussite et les leviers d’action publique permettant de favoriser ces modes de livraison.

Le contexte réglementaire

L’utilisation professionnelle du vélo dans une ville s’applique à de nombreux segments d’activité : restauration mobile, jardinage et entretien public, artisans (plombier, assistance dépannage, électricien, etc.) et livraison. Nous n’aborderons dans cette fiche que le segment de la livraison correspondant à la cyclo-logistique.

Directive européenne 2002/24/CE du 18 mars 2002

La directive 2002/24/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 mars 2002 assimile aux cycles « classiques » les vélos à assistance électrique (VAE) dont le moteur est au maximum de 250 watts. L’assistance électrique éventuelle se coupe à 25 km/h. La mise en route du moteur est conditionnée uniquement par le pédalage, à l’exception de l’assistance au démarrage, qui ne doit pas excéder 6 km/h.

Les véhicules dont...

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