Faut-il intégrer dans la mise en œuvre de l’intermodalité les acteurs privés ou associatifs initiateurs d’offres dérégulées ?

Force est de constater qu’elles ne sont souvent pas anticipées, avec des exemples de « stationnement sauvage » en gare ou par des pratiques informelles de covoiturage. De la même manière, avec le développement des lignes d’autocars non conventionnées, et issues de la loi Macron, les gares routières se trouvent aujourd’hui mal dimensionnées, et les aménagements structurels et services associés restent non suffisants. Il demeure utile d’anticiper l’action publique nécessaire à l’intégration de ces offres dans le panel de solutions multimodales constituant une alternative crédible à l’usage unique de la voiture particulière (infrastructures, systèmes d’information voyageurs).

Si la Région devient le chef de file de la mobilité, quelle structure privilégier quant au pilotage de l’intermodalité ?

La gouvernance de l’intermodalité est à inventer au sein de chaque territoire régional, en fonction du niveau de maturité des autorités organisatrices en place et du choix de mode d’organisation choisi. Il pourra s’agir d’une structure souple, où il faudra définir le niveau d’implication des différentes instances, ou d’une structure plus « contraignante » de type syndicat mixte SRU avec possibilité de lever le VTA (versement transport additionnel).

En matière d’information multimodale, comment peut-on faire face aux problématiques d’articulation, de disponibilité et d’actualisation des données ?

Face à ces problématiques, l’AFIMB (Agence française pour l’information multimodale et la billettique) a souhaité la mise en place d’un plan d’actions accompagnant l’ouverture des données transport, en relation avec les autorités organisatrices et les opérateurs de transports. Ce plan d’action, en cours de déploiement, concerne l’harmonisation des exigences, la définition de prérequis, la possibilité d’utiliser des plates-formes en open-source, la normalisation des formats d’échange de données, le développement de l’information en temps réel.

Fichepratique

Sommaire

1. Comprendre les enjeux de l’intermodalité à travers l’élaboration du SRI
2. Favoriser une coordination durable entre les acteurs
3. Présenter une offre intermodale coordonnée et pertinente
4. Développer des pôles d’échanges efficients
5. Garantir une information adaptée
6. Créer des supports billettiques uniques et généraliser les tarifications combinées
7. Renforcer les habitudes intermodales

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Mettre en œuvre l’intermodalité

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L'essentiel par l'éditeur

L'intermodalité est essentielle pour une gestion efficace des déplacements, nécessitant une coopération entre acteurs publics et privés. Le schéma régional d'intermodalité (SRI) joue un rôle clé en intégrant services, information, tarification et billettique. La coordination entre acteurs, l'optimisation des réseaux existants et le développement de pôles d'échanges sont cruciaux. L'information multimodale doit être accessible et en temps réel, tandis que la billettique unique et les tarifications combinées facilitent l'usage des transports.

Quels sont les éléments clés du schéma régional d'intermodalité ?
Comment optimiser la coordination entre les acteurs de la mobilité ?
Pourquoi l'information multimodale en temps réel est-elle cruciale ?

L’intermodalité consiste en la possibilité de pouvoir choisir et utiliser différents modes de transport au cours d’un même déplacement. L’intermodalité permet de limiter le recours à la voiture en favorisant l’utilisation des autres modes de transport.

La loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (dite « loi MAPAM » ou « MAPTAM ») définit l’échelle régionale comme niveau de mise en œuvre du schéma régional d’intermodalité (SRI) et de coordination des politiques conduites en matière de mobilité par les collectivités publiques. L’objectif de cohérence et de complémentarité des différents services et réseaux y est affirmé.

Parallèlement, la loi n° 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (dite « loi NOTRe ») instaure les AOM (autorités organisatrices de la mobilité), correspondant aux anciennes AOTU, leur donne de nouvelles prérogatives, et régionalise les transports scolaires et interurbains. Ainsi, le défi de l’intermodalité doit prendre en compte la nouvelle répartition des compétences institutionnelles en matière de mobilité. La région devient le chef de file pour en définir les orientations à travers le SRI.

Comprendre les enjeux de l’intermodalité à travers l’élaboration du SRI

Une gestion efficiente des déplacements nécessite une approche globale qui combine tous les modes. Les pratiques intermodales des usagers ne se développeront que si cette approche globale de la mobilité est appuyée par une volonté de coopération de la part de l’ensemble des acteurs de la mobilité, publics ou privés, sur un territoire.

Le schéma régional d’intermodalité (SRI) correspond au volet mobilité du schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT), document de planification majeur élaboré par la région, avec une valeur prescriptive à l’égard des documents d’urbanisme. En particulier, le SRI doit traiter des 4 volets suivants:

offres de services ;
information voyageurs ;
tarification ;
billettique.

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