Comment expliquez-vous l’ampleur et la vivacité de la fronde contre les 80 km/h ?

Fabrice Hamelin : « Il y a d’abord une contestation des conducteurs, notamment en milieu rural ou périurbain, pour qui la voiture est un moyen de déplacement indispensable. Ce qui a aussi beaucoup joué, c’est la mobilisation par les groupes d’intérêt qui défendent le laisser-rouler, qui ont saisi le sujet pour qu’il soit repris dans les médias et par des élus. Le troisième public qui joue un rôle important, ce sont les élus des territoires, notamment les présidents d’exécutifs locaux, qui se sont mobilisés en réaction à un sentiment de mépris, d’oubli de la part du gouvernement. Il y a une convergence d’intérêts et les revendications particulières des uns et des autres finissent par se mêler. Il y a aussi la question de la légitimité de ceux qui portent la mesure. Dans cette contestation, il y a la déception des espoirs mis dans l’élection d’Emmanuel Macron et l’arrivée d’un nouveau type de gouvernement. Le 80 km/h cristallise cette critique : l’idée d’une mesure technocratique conçue à Paris par des experts éloignés de ce que vivent les  gens. La place que le 80 km/h a pris ces six derniers mois est disproportionnée. C’est une sorte de bouc émissaire par rapport à d’autres critiques. »

Une baisse du nombre de tués peut-elle constituer un argument dans ce débat qui dépasse la sécurité routière ?

Fabrice Hamelin : « Ce qu’a voulu faire le gouvernement, c’est une manière particulière de faire de la politique basée sur des données probantes : je m’appuie sur une expertise qui m’indique la solution la plus efficace, donc je n’engage pas de débat. Ce qui est en  train de se développer, ce qu’a permis la crise des gilets jaunes – et c’est pour ça que la contestation a trouvé des relais dans le milieu associatif, auprès de parlementaires et d’exécutifs départementaux – c’est une autre façon de faire, avec du débat, de la délégation vers les territoires. Le véritable enjeu se joue entre ces deux manières de fabriquer l’action publique de sécurité routière. Il semblerait que ce soit plutôt la deuxième façon de faire qui soit en train de l’emporter. Il paraît aujourd’hui compliqué pour le gouvernement de ne pas entrer dans cette démarche de discussion, même si elle est très risquée et, à mon avis, contreproductive pour la sécurité routière. »

Avec des aménagements locaux, comme l’a suggéré Emmanuel Macron, la mesure perdrait-elle de son efficacité ?

Fabrice Hamelin : « Ce n’est pas du tout la même logique. À l’automne 2017, l’objectif du gouvernement était de mettre un terme à trois années d’augmentation du nombre de tués (2014 à 2016) puis de stagnation (2017) avec une mesure forte qui allait apporter des résultats probants extrêmement rapidement. Si on repasse sur une méthode basée davantage sur la discussion, sur l’échange entre les représentants de l’État et les collectivités, on est sur une logique de temps long, de négociation. Ce transfert de décision aux collectivités territoriales risque d’être problématique en termes d’efficacité sur la sécurité routière. »

Propos recueillis par Simon Valmary

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