« En milieu rural, il n’y a pas une sortie où je n’ai pas très peur à un moment donné », confie Barbara Delattre, enseignante à Nice, et habituée des routes des Alpes-Maritimes.
Cette cycliste chevronnée a « cru y passer » cet été : alors qu’elle descend le col de Turini, une route mythique du rallye Monte-Carlo, elle se fait frôler par trois bolides roulant à pleine vitesse, qui manquent de la percuter. « Ça n’incite vraiment pas à faire du vélo… », souffle-t-elle.
En 2021, 130 cyclistes ont été tués sur la route hors agglomération, selon un bilan de la Sécurité routière publié en septembre. Un nombre en augmentation de 37 % par rapport à 2019, pour une hausse de la pratique de 14 % sur la même période.
« Frein psychologique »
« Dans certains territoires ruraux, pour aller d’une petite ville à une autre, on se retrouve vite sur des départementales extrêmement dangereuses avec un différentiel de vitesse bien plus important qu’en ville, avec des voitures qui roulent à 70, 80 ou 90 », explique Thibault Quéré, responsable du plaidoyer de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB).
Sur ces trajets, « il faut pouvoir avoir un couloir séparé ou un aménagement parallèle qui permette de circuler en toute sécurité ».
Or, si les grandes villes ont « pris en main la question depuis plusieurs années », en investissant dans ce type d’infrastructures sécurisées, les territoires ruraux et périurbains « sont en retard », estime-t-il.
La progression de la pratique observée dans ces territoires après les confinements s’est d’ailleurs « infléchie » depuis, indique Camille Thomé, la directrice de l’association Vélo & Territoires, qui publie un bulletin mensuel de fréquentation cyclable. Paru le 5 octobre 2022, le plus récent montre qu’elle a baissé de 2 % sur les dix premiers mois de l’année en milieu périurbain et rural, par rapport à 2021.
La directrice de Vélo & Territoires pointe elle aussi un développement « moins rapide » des politiques en faveur du vélo dans les territoires ruraux, qu’elle attribue à « un manque de moyens », mais aussi à un « frein psychologique » : « dans ces zones, on se dit que les distances sont plus importantes et que la voiture est indispensable, alors que ce n’est pas toujours le cas ».
« Schéma multimodaux »
« On peut agir sur les déplacements les plus courts », convient Yvan Lubraneski, maire des Molières, une petite commune de l’Essonne, et membre du bureau de l’Association des maires ruraux de France (AMRF).
« Mais encore faut-il en avoir les moyens : la voirie, c’est toujours coûteux ». Si les aides de l’État, des régions ou des départements, permettent parfois de financer « jusqu’à 80 % » d’un projet, selon l’élu, les 20 % restants peuvent représenter un investissement « conséquent » pour les collectivités.
Dans certains territoires reculés, le vélo n’est, par ailleurs, pas toujours prioritaire. « Si vous demandez à un maire de faire une piste cyclable alors qu’il n’a même pas un bus pour emmener les enfants à l’école, il va vous rire au nez… », poursuit M. Lubraneski, estimant que « ce qu’il faut, ce sont surtout des schémas multimodaux qui permettent de passer d’un moyen de transport à un autre ».
En la matière, l’intercommunalité d’Erdre et Gesvres (Loire-Altantique) fait figure d’exemple à suivre pour les associations. Pistes cyclables, location de vélos électriques, stationnements… Depuis 2015, cette intercommunalité de la seconde couronne nantaise a fait des mobilités alternatives – à commencer par le vélo – « la » priorité de sa politique.
La programmation pluriannuelle des investissements 2021-2025 prévoit d’y consacrer 9 millions d’euros, « soit 27 euros par habitant et par an, et environ moitié moins quand on aura touché les subventions », précise Wilfried Braud, responsable mobilités de la communauté de communes.
Un investissement « assez énorme » qui semble porter ses fruits : les compteurs que cette intercommunalité de 65 000 habitants a installé sur deux pistes cyclables ont enregistré « 30 000 et 28 000 passages de vélos en 2021 », se félicite M. Braud.
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