15 mai 2017 : dans moins d’un an et demi, la capitale bretonne sera à 1h27 de Montparnasse, avec la mise en service de la ligne à grande vitesse entre Le Mans et Rennes. Un gain de 35 minutes par rapport aux trajets actuels, avec 21 allers/retours par jour pour Paris, dont 11 sans arrêt.

La dixième agglomération française en profite pour construire une nouvelle gare « multimodale » connectant le train aux autres types de transport. Au milieu des grues, la gare actuelle, qui ne datait que de 1992, est en cours de démolition, face à un énorme trou creusé pour la construction de la deuxième ligne de métro, dont la mise en service est prévue pour 2020.

« Il va y avoir pour Rennes un avant et un après 2017-2020 », prédit Emmanuel Couet, président PS de Rennes Métropole. « Aucun territoire à l’échelle nationale ne va voir autant de projets aboutir dans un délai aussi serré », souligne-t-il lors d’un entretien avec l’AFP.

Outre les transports, la ville s’offre tout autour de la gare un quartier baptisé « EuroRennes », prévu pour accueillir 125 000 m² de bureaux, 1 400 logements, des commerces, des hôtels, un cinéma… « Ce n’est pas seulement un quartier d’affaires, c’est une vraie opération de renouvellement urbain qui consiste à étendre le centre-ville plus au sud », observe M. Couet.

Reconnecter le nord et le sud

Le sud de Rennes, historiquement défavorisé, souffre du tracé des voies de chemin de fer qui le sépare du centre-ville. La nouvelle gare, avec une dalle ouverte jour et nuit au-dessus des voies, permettra aux piétons comme aux cyclistes de gagner plus facilement les quartiers centraux. Avec un hic : l’énorme prison des femmes, située pile sur l’axe sud, et que le ministère de la Justice ne prévoit pas de déplacer.

Quant à la deuxième ligne de métro, elle reliera la gare aux nouveaux quartiers édifiés d’ici à 2040 à l’est et à l’ouest en bordure de rocade, en passant par le Centre des congrès en cours de construction dans l’ancien Couvent des Jacobins, un bâtiment du XIV^e siècle au cœur de la vieille ville.

Facture totale : 2 milliards d’euros d’investissement public d’ici 2020. Mais un manque d’ambition en termes de rayonnement économique, de l’avis de Bruno Chavanat (Les Républicains), chef démissionnaire de l’opposition municipale, qui accuse les socialistes locaux de se cantonner à un projet immobilier.

EuroRennes est sous-dimensionné selon lui par rapport aux chantiers similaires lancés à Lille (Euralille) ou Bordeaux (Euratlantique), avec le risque de voir le TGV produire l’effet contraire à celui attendu : un siphonnage des entreprises et des emplois vers la région parisienne.

Mais pour le président de la métropole, l’idée est d’attirer à EuroRennes entre un quart et un tiers d’entreprises extérieures à l’agglomération, notamment des sociétés basées en Île-de-France, qui pourraient vouloir transférer en Bretagne des fonctions « de support » ou « back-office ».

Des bureaux plus chers

En termes d’attractivité, Rennes est surtout en concurrence avec Nantes, sa grande voisine avec 900 000 habitants contre 700 000 pour l’agglomération rennaise, relève l’urbaniste Guy Baudelle, de l’université Rennes 2. Mais en gagnant une demi-heure de trajet vers Paris par rapport à la capitale des Pays de la Loire, qui restera à plus de deux heures de Paris, Rennes espère chiper à Nantes des directions régionales de grandes entreprises, prévoit-il.

Rennes a la chance de disposer d’une gare installée au cœur de la ville qui devrait permettre de réussir le pari d’EuroRennes, selon Xavier Hébert, directeur général du groupe Giboire, l’un des plus gros promoteurs immobiliers de la région.

« La seule incertitude porte sur le prix du mètre carré de bureaux que le marché est prêt à accepter », reconnaît-il. À plus de 200 euros du m², les loyers de bureaux à EuroRennes seront environ 10 % plus chers que le maximum actuellement pratiqué dans la ville, et plus chers que les quartiers des gares à Bordeaux ou Nantes, selon M. Hébert.

Face à la crise, EuroRennes a déjà réduit ses ambitions initiales, avec l’abandon d’un projet de tour de plus de 100 mètres de haut. Mais l’idée d’avoir à terme « un signal architectural symbolisant la porte d’entrée de la Bretagne demeure plus que jamais », assure M. Couet.

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