Il suffit de taper « transports » et « municipales » sur un moteur de recherche pour voir que la presse locale parle de tarification beaucoup plus que de projets de mobilité.
« Dans chaque ville, il y a au moins un candidat qui propose une forme de gratuité », observe l’universitaire Maxime Huré, président du conseil scientifique de l’Observatoire des villes du transport gratuit.
À Strasbourg, où une « tarification solidaire » permet déjà aux plus démunis de se déplacer pour quasiment rien, les différents candidats présentent toute une palette de mesures : la gratuite totale – tout le temps et pour tous -, pour les moins de 18 ans, les plus de 65 ans, les moins de 25 ans sans ressources, le dimanche…
« C’est une promesse régulière dans les campagnes », constate Anne Pruvot, spécialiste transports chez Oliver Wyman. « Mais il ne faut pas se leurrer, rien n’est gratuit », remarque-t-elle. « Si demain, personne ne paie son ticket dans les transports publics, quelqu’un paiera. »
Ce quelqu’un sera l’employeur – « un acteur qui ne vote pas », dit-elle – et surtout le contribuable. « La question est de savoir jusqu’à quel point les contribuables sont prêts à payer. »
Faut-il, par exemple, qu’ils subventionnent le ticket de métro des touristes qui visitent leur ville ?
Les partisans de la gratuité ont trouvé leur Mecque à Dunkerque (Nord), une communauté urbaine de 200 000 habitants qui a aboli les tickets de bus en septembre 2018. La fréquentation a bondi, d’autant que l’agglomération a beaucoup investi dans son réseau.
L’Observatoire des villes du transport gratuit, qui selon M. Huré a pour vocation d’« accompagner potentiellement les villes qui souhaiteraient franchir le pas », est d’ailleurs basé à Dunkerque.
De Dunkerque à Luxembourg
Les 35 villes – de droite comme de gauche – qui sont passées à la gratuité avaient des bus peu remplis et ne récoltaient que très peu de recettes commerciales.
La situation est plus compliquée pour les gros réseaux, où les ventes de tickets couvrent plus du tiers des dépenses, d’autant que la hausse de la fréquentation induite quand on ne fait plus payer exige des moyens supplémentaires.
« Le vrai problème pour le passage à la gratuité, c’est la saturation des réseaux, notamment dans les grandes villes », reconnaît Maxime Huré. Cela pourrait créer « un effet de sursaturation qui va décourager certains à utiliser les transports collectifs ».
Le petit monde des transports publics – et notamment le Gart, l’UTP et la Fnaut, les associations représentant respectivement les élus, les exploitants et les usagers – fait d’ailleurs front commun contre la gratuité, estimant qu’une tarification solidaire comme à Grenoble ou Strasbourg peut très bien aider les plus fragiles.
« L’enjeu, c’est de continuer à développer notre offre », plaide le président de l’UTP et patron de l’opérateur Transdev Thierry Mallet. « C’est d’attirer plus de passagers et de faire du transfert modal (de la voiture vers les transports publics) grâce à une offre de qualité. »
« Ça veut dire plus de moyens. Et donc on a besoin que la totalité des voyageurs qui peuvent payer paient, en réservant la gratuité aux catégories qui ne peuvent pas se payer les transports publics », ajoute-t-il.
« La principale menace qui pèse sur le transport public, c’est qu’on se prive des recettes voyageurs », d’autant que les organisations patronales sont déjà opposées à la participation des employeurs, renchérit Frédéric Baverez, directeur pour la France de l’opérateur Keolis (groupe SNCF).
Côté usagers, le président de la Fnaut Bruno Gazeau estime que « ce n’est pas la gratuité qui favorise la fréquentation des transports publics, mais leur performance ».
Les regards sont maintenant tournés vers le Luxembourg, qui est devenu le 1er mars « le premier pays au monde à offrir la gratuité des transports publics à tous les usagers sur l’ensemble du territoire ». Investissements à l’appui, avec notamment la construction d’un tramway. « C’est un choix politique d’affectation des ressources publiques », approuve Maxime Huré.
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