Mobilité urbaine : le bus électrique au centre de l’attention

Développement durable

À la faveur de législations imposant des véhicules propres, les bus électriques commencent à se frayer un chemin dans les villes françaises, mais de nombreuses questions se posent encore sur leur validité technique et leur modèle économique.

La loi de transition énergétique impose aux collectivités locales de renouveler leur flotte avec au moins 50 % de véhicules à faibles émissions à partir de 2020, puis 100 % à partir de 2025.

La RATP, qui teste depuis deux ans plusieurs modèles de bus électriques, devrait passer d’ici à fin 2017 un appel d’offre pour une centaine de véhicules.

Les tests ont mis en avant une durée de vie des batteries « plutôt meilleure que ce qu’on pouvait identifier » a priori, se réjouit Nicolas Cartier, directeur de projet bus à la RATP.

L’opérateur Transdev a également mis à l’épreuve plusieurs véhicules électriques. Verdict : « oui, mais », dit Alain Pittavino, son directeur métiers, en notant que l’autonomie théorique de 280-300 km se réduit dès que l’on utilise la climatisation ou le chauffage.

Et ces véhicules peuvent transporter 10 à 15 % de passagers de moins qu’un bus diesel, du fait du volume des batteries, prévient M. Pittavino.

Il n’empêche, « on sent que ça commence vraiment à frémir (…) on a de plus en plus d’agglomérations qui s’intéressent à l’électrique », explique Serge Amabile, directeur commercial de BlueSolutions, la filiale du groupe Bolloré spécialisée dans le stockage d’électricité et ses applications.

BlueSolutions a déjà produit quelque 200 bus électriques, de 6 ou 12 mètres. Ces derniers ont été commandés à 48 exemplaires par la RATP, qui en a équipé une ligne entière. En 2017, quelque 80 bus devraient sortir de l’usine d’Ergué-Gabéric (Finistère).

Mais les spécialistes chinois comme Yutong ou BYD s’implantent aussi dans l’Hexagone, bénéficiant du savoir-faire acquis sur leur marché local, très électrifié.

« Nous avons la volonté d’accepter de souhaiter la bienvenue à Yutong et aux autres chinois, mais on aimerait qu’il y ait une industrie française au niveau », lance Louis Nègre, président du Gart, qui regroupe les collectivités locales.

Infrastructures à adapter

La filière a pu pâtir, selon plusieurs spécialistes du secteur, des revirements de l’État, qui avait favorisé le diesel Euro 6 il y a quelques années, avant que cette motorisation ne voit sa cote chuter.

Reste à résoudre l’équation financière, alors qu’un bus électrique coûte une fois et demie plus cher qu’un bus diesel. Pour les autocars, le facteur est même de 2,5.

Mais s’agissant de véhicules qui resteront en service 10 à 15 ans, il faut raisonner en terme d’utilisation totale sur la durée, le coût de la recharge étant bien moins important que celui du gazole, souligne Didier Marginedes, vice-président de BlueSolutions.

« Il faut qu’on puisse arriver à garantir aux opérateurs de transport que la durée de vie de la batterie est suffisante pour qu’en coût d’usage complet, ils aient quelque chose qui soit proche d’un véhicule diesel. Toute la discussion est là », indique-t-il.

Les collectivités, qui peinent souvent à boucler un budget de plus en plus serré, demandent « une aide de l’État au moins pendant la phase intermédiaire », précise M. Nègre. « Le modèle économique de l’industrie des véhicules électriques est encore à trouver. »

La centrale d’achat des transports publics (CATP) a réalisé l’an passé une étude sur les coûts d’acquisition, d’exploitation et de maintenance des différentes motorisations, sur l’ensemble de la durée de vie du bus. Le constat est sans appel : l’électrique reste plus de deux fois plus coûteux que le diesel Euro 6.

Le défi est aussi celui de l’infrastructure, pour M. Amabile, qui évoque des dépôts où « 200 ou 300 bus vont tirer en même temps » sur le réseau. Il s’agit d’un « énorme sujet pour tous les opérateurs quels qu’ils soient ». Thierry Mallet, président de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), confie que chaque bus en charge consomme autant que 20 habitants.

Avec un peu de retard sur le bus, l’autocar commence lui aussi à se « verdir ». Le groupe français Dietrich Carebus Group (DCG) a récemment livré 12 autocars électriques de Yutong à l’entreprise de transport Savac, pour du transport scolaire à Paris.

« La filière électrique est très adaptée pour les bus, probablement moins pour les cars », souligne M. Mallet, qui voit aussi une « vraie possibilité » dans la filière GNV (gaz naturel pour véhicule) et biogaz, « mais il faut que le gouvernement l’affirme et le confirme ».

 

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Posté le par Rédaction Weka

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