Municipales : les projets de mobilité au second plan

Élus

Malgré l’urgence climatique, le développement des transports publics ne figure pas au cœur de la campagne des municipales, les candidats préférant parler gratuité ou pistes cyclables.

« Dans les esprits, dans les cerveaux, ont sait qu’il faut agir pour l’environnement », relève Joël Hazan, spécialiste des transports au Boston Consulting Group (BCG).

« Les préoccupation quotidiennes, matérielles, des gens, c’est d’abord des villes sûres, des villes propres. Et quand on parle de transports, ce qui les préoccupe, c’est les embouteillages en premier lieu », observe-t-il.

« Ils veulent des transports qui permettent d’aller vite d’un point A à un point B », le côté écolo pouvant éventuellement être un plus. « Ce n’est de fait pas un super thème de campagne, malheureusement. »

Le débat des municipales ressemble effectivement aux précédents : un candidat répond trolleybus quand son adversaire évoque un tramway, un autre s’inquiète d’éventuels travaux… Le téléphérique urbain n’a visiblement plus trop la cote, et les sites propres de bus ne sont pas non plus porteurs.

« Le débat et les propositions sont dominés par deux sujets », constate Frédéric Baverez, le patron pour la France de l’opérateur de transports publics Keolis (groupe SNCF) : « la tarification et la gratuité et la place du vélo ».

« Il y a toujours une volonté d’investir, mais ce n’est pas là-dessus que se fait la campagne », ajoute-t-il.

Effectivement, les agglomérations françaises ne manquent pas de projets.

« On a des problèmes de capacités, on a des problèmes de robustesse, on a des problèmes de fréquence », confirme l’ancien député-maire de Caen Philippe Duron, coprésident du groupe de réflexion sur les transports TDIE.

Hors Île-de-France, après des inaugurations de tramways en pagaille ces derniers mois à Annemasse (Haute-Savoie), Avignon, Bordeaux – où un tronçon doit encore ouvrir le 29 février 2020 -, Caen, Grenoble, Lyon, Nice, Saint-Étienne et Strasbourg, les travaux de nouveaux trams se poursuivent à Angers, Strasbourg et Toulouse. Côté métros, un court prolongement a ouvert en décembre 2019 à Marseille, tandis qu’on creuse encore à Lyon et Rennes.

Agglomération contre ville-centre

On peut recenser des projets de tramways plus ou moins avancés à Annecy, Avignon, Bordeaux, Brest, Caen, Le Havre, Lille, Marseille, Montpellier, Nancy, Nantes, Nice, Strasbourg ou encore Tours, outre le prolongement du réseau de Genève à Annemasse et Saint-Julien-en Genevois (Haute-Savoie). Sans oublier de nouvelles lignes de métro – controversées – ébauchées à Lyon et Toulouse.

On parle aussi d’un « RER métropolitain » à Bordeaux et Strasbourg, et plus modestement de « bus à haut niveau de service » (BHNS) un peu partout.

« La grande difficulté, c’est que ceux qui décident des transports lourds, ce ne sont pas ceux qui sont élus dans les villes-centres », pointe Philippe Duron.

La mobilité urbaine dépend en effet des agglomérations, dont les exécutifs seront élus indirectement, par les représentants des communes après coup. Et si la ville-centre donne souvent le ton, elle est parfois minoritaire : Avignon vient ainsi d’inaugurer un tramway en dépit de l’opposition déterminée de sa maire.

La Métropole de Lyon fait exception cette année, puisque ses habitants éliront directement leurs dirigeants. Les programmes y sont d’ailleurs plus ambitieux qu’ailleurs en matière de transports en commun.

La région parisienne – où l’on construit RER, métros, tramways et BHNS -, enfin, constitue un cas particulier car l’organisation des transports publics est du ressort d’Île-de-France Mobilités, une structure dans laquelle la région est majoritaire. Les mairies peuvent au mieux retarder un projet, la Ville de Paris ayant seule les épaules assez larges pour imposer ses dossiers.

« Le problème des modes de transports lourds, c’est qu’ils ont un coût », remarque Philippe Duron. Les investissements de ces infrastructures se montent en effet en centaines de millions d’euros, voire en milliards pour les métros.

Or, les finances des collectivités locales sont contraintes, et l’aide de l’État pour tous les nouveaux projets – 450 millions, a priori – ne sera précisée qu’au printemps.

En outre, estime le président de la Fnaut (la principale organisation d’usagers) Bruno Gazeau, la crise des gilets jaunes et la récente grève des transports publics n’ont pas aidé à les placer au cœur du débat. « Avec la grève, c’est très difficile de plaider la relance de la mobilité », regrette-t-il.

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