Malgré les distances à parcourir et la densité des transports collectifs (métro, tramway, RER, bus), c’est à Paris que l’on marche le plus, selon une étude réalisée pour le compte de la Fédération nationale des usagers de transports (Fnaut). La capitale se caractérise en effet par un très faible usage de la voiture, avec seulement 13 % des modes de déplacement, et un usage très important de la marche (52 %). Celle-ci pourrait donc se développer aussi dans les autres villes, moyennes et petites en particulier, où l’on parcourt généralement des distances plus courtes. Car, loin d’être concurrents, la marche et le transport collectif seraient alors complémentaires. Pour favoriser la marche, qui est gratuite, ne pollue pas et est bénéfique pour la santé, il conviendrait naturellement d’assurer la sécurité des usagers, en particulier sur les passages piétons ; le mieux étant de généraliser la circulation à 30 km/h (sauf sur les axes de transit) afin d’apaiser la ville, comme dans l’agglomération grenobloise. Une réglementation dont les piétons et cyclistes sont les premiers bénéficiaires, précise la Fnaut. Il faut également libérer les trottoirs de ce qui les encombre et les élargir mais aussi créer un réseau d’itinéraires réservés aux piétons, correctement éclairés, desservant les écoles, les services publics, les commerces, les squares et les espaces verts.
En matière de transports en commun, le tramway et le métro, plus rapides et aptes à transporter de nombreux voyageurs, ne se justifient que dans les grandes agglomérations aux flux importants (Paris, Lyon, Grenoble, Rennes, Strasbourg). En revanche, dans les villes petites et moyennes où ils seraient surdimensionnés, seul l’autobus convient. Pour la Fnaut, l’espace libéré en surface par le métro doit être consacré non seulement aux piétons et aux cyclistes mais à la vie urbaine en général. Dans l’étude, les villes-centres (ville principale de l’agglomération) où les transports collectifs sont le plus utilisés possèdent toutes un réseau de métro ou de tramway. Par ailleurs, quand on remplace une ligne de bus ordinaire par un tramway, le trafic augmente de 130 %, alors qu’un bus à haut niveau de service (BHNS) ne l’augmente en moyenne que de 30 à 40 %. Selon la Fnaut, l’absence de tramway expliquerait la faible part modale du transport collectif dans certaines villes : 5 % à Toulon et Saint-Nazaire, 4 % à Pau, par exemple.
Autre constat : pour favoriser l’utilisation des transports collectifs, il faudrait en priorité améliorer l’amplitude horaire du réseau et sa couverture du territoire, ce qui peut être fait à un coût acceptable, si l’on en croit l’exemple du Vorarlberg (Autriche), où 20 lignes de bus desservent une zone rurale de densité comparable à celle du Jura. Ce réseau connaît une fréquentation supérieure à celle des villes moyennes françaises, avec 150 voyages par an et par habitant, bien que les habitants y soient aisés et très motorisés. Or, les habitudes des banlieusards se rapprochent de celles des périurbains : dans les villes-centres, la voiture représente 49 % des modes de déplacements – contre 70 % dans les banlieues et 75 % en milieu périurbain où vivent de nombreux travailleurs précaires.
Dans les villes les plus « vertueuses » étudiées (Paris, Lyon, Grenoble, Rennes, Strasbourg…), les habitants ont surtout l’habitude de marcher davantage ; ils utilisent dans une moindre mesure les transports collectifs, mais sont peu adeptes du vélo. Selon l’étude, les métropoles sont plus vertueuses parce que l’usage de la voiture y est plus difficile et qu’elles ont adopté des politiques de mobilité plus ambitieuses et depuis plus longtemps. Tandis que dans les villes, plus il y a d’espace dédié à la marche et à la voiture, plus les habitants se déplacent à pied et en voiture et plus celui affecté aux bus et aux tramways est important, plus ils se déplacent en transport collectif. En revanche, il y aurait une faible corrélation entre l’espace affecté au vélo et sa part modale, certaines communes accordant également beaucoup d’espace à la voiture et leurs aménagements cyclables étant souvent davantage destinés aux loisirs. En outre, les habitants effectuent souvent des déplacements longs, difficilement faisables à vélo.
Marie Gasnier
