Conçus prioritairement pour les déplacements domicile – travail ou études, les réseaux de transport classiques sont en décalage avec les récentes évolutions : 35 heures, congé parental, retraités actifs, demandeurs d’emploi, télétravail, e-commerce, étalement urbain…
Dans les agglomérations moyennes, seul un adulte de plus de 25 ans sur deux travaille. Les rythmes de vie devenant moins réguliers, les besoins de déplacement changent. En outre, « les bassins de vie s’étendent et s’interpénètrent de façon croissante, peut-on lire dans une étude de Villes de France*. La métropolisation aimante la population des périphéries des grandes villes attirée par les emplois et les services de plus en plus concentrés dans ces pôles urbains ».
Sans compter que les villes moyennes attirent les habitants des petites communes alentour qui y trouvent les équipements et services absents de leur bassin de vie, les métropolitains venus trouver un emploi dans une plus petite ville ou encore des touristes à l’occasion d’un week-end. L’étude, réalisée avec Keolis, propose certaines pistes pour adapter l’offre de transport à cette évolution, en adéquation avec le profil de la ville.
Les villes moyennes ayant des liens étroits avec le cœur d’une métropole voisine (où plus de la moitié des habitants se rendent au moins une fois par mois) pourront la relier le soir et la nuit, et prendre en compte les habitants des moyennes villes périphériques qui travaillent dans la métropole, notamment le matin et le soir autour des gares.
Les villes moyennes touristiques connaissent une affluence très forte sur des périodes assez courtes. Lorsque les touristes résident en ville (Saint-Malo, Narbonne…), le réseau urbain doit être apte à l’absorber et à desservir les sites remarquables du territoire. S’ils logent en majorité aux alentours (Quimper, Gap…), une solution de transport « simple et cohérente » doit leur permettre d’aller dans le centre. Diffuser des informations en plusieurs langues sur les sites-clés, où des agents peuvent les renseigner, sont également nécessaires pour aider les visiteurs à se déplacer. En haute saison, la ville peut renforcer son réseau de transport ou en proposer un distinct, prévoir une navette pour relier la plage, mais aussi faciliter l’intermodalité : billets combinés bus-train, titres dédiés, bonne desserte de la gare, parkings avec des navettes autonomes à terme pour améliorer les correspondances. Des transports moins traditionnels (navettes de centre-ville, location de vélos en boucle depuis des points stratégiques) peuvent contribuer à l’image positive de la commune.
Quant aux villes pôles éloignées de toute métropole (Auxerre, Agen, Nevers…), elles doivent posséder un réseau local équilibré répondant aux besoins du centre et de la périphérie.
Martine Courgnaud – Del Ry
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Innover pour économiser Les opérateurs de mobilité doivent innover à l’aide d’idées simples et peu onéreuses. Quelques exemples. En décalant de quelques minutes les horaires des lycées et collèges, Beaune utilise désormais 21 bus de desserte scolaire contre 30 auparavant. Saintes et Vichy ont modifié la fréquence sur les lignes diamétrales : une ligne à 15 minutes et une ligne à 30 minutes de fréquence, au lieu de deux lignes toutes les 20 minutes. Il vaut également mieux une offre cadencée et stable toute l’année (15 minutes du lundi au samedi) plutôt qu’une offre à cadence variable la semaine et le week-end. À Montluçon, certaines lignes régulières avec réservation, ou en desserte systématique, sont assurées par des taxis. Dans de toutes petites communes très isolées autour d’Alès (Gard, 42 000 habitants) et Chauny (Aisne, 12 300 habitants), les parents conduisent les enfants à l’école contre une rémunération forfaitaire au kilomètre. Enfin, la tarification doit être ajustée pour mieux prendre en compte les trajets les plus courts ou les utilisateurs occasionnels. |
* Source : « La mobilité au service des territoires », Villes de France et Keolis, 27 novembre 2017
